Onderwerp: GS1000 naar GS1100 conversie

Bij Marcel kwamen we ze 8 Oktober tegen : Yordie en zijn GS1000, en Yordie's maat Peter.

Yordie heeft een mooie GS1000, met de cylinders, kop en carburateurs van een GS1100.
De ombouw heeft voor een paar uitdagingen gezorgd.
Peter was zo vriendelijk om een leuk stuk te schrijven over de ombouw, en hoe ze de
problemen hebben weten op te lossen.
Hier onder het verslag.

Enige uitleg GS1000 naar GS1100 conversie.

Het idee is geboren na wat gelezen te hebben op Internet door schoonzoon Yordie.
Tenslotte “Biggelaar had gehoord dat het kon” ?
Hij kwam met een idee een blauwe GS1000 te kopen ergens in het rivierenland.
De machine liep niet, wel een leuk detail was dat ze mijn howto gebruikte om er een elektronische ontsteking van een 850 erop te zetten.
De machine was uitgerust met K & N filters: en.wikipedia.org/wiki/K%26N_Engineering
Probleem is met die filters is dat de zuigdruk van de carbs te hoog wordt waardoor er te weinig vacuüm is om de benzine uit de vlotterhuis te laten opzuigen, zodoende moet de sproeierset worden aangepast.
Wat gewoon weg een Kl*te werk is.
Ook een defect was een massakabeltje wat slecht contact maakte.




De motor wordt gekocht in juni 2015, die maand wordt de elektronische ontsteking van fatsoenlijke stekkers voorzien en bedrading. Omdat we dit eerder hebben gedaan is dat een fluitje…
De carburateurs worden op 4-7 gereinigd en de kleppen gesteld.
Ook even synchroniseren met de K&N filters.
Begin Juli (5-7) balen we, de kop gaat er van af omdat we olie lekkage hebben bij het testen.
Kleppen worden ingeslepen. Omdat de kop eraf gaat: dus cilinders ook.
In de tussentijd wordt het automatische turnsignal relay gemaakt (die dingen zijn duur) maar de knipperlichten zijn eraf gehaald.
Ook worden de kleppendeksel boutjes vervangen die qua maat niet kloppen, een hele puzzel.

De maanden erop wordt er wel mee gereden, de bovenste kroonplaat wordt vervangen door eentje met afgezaagde stuurbevestigingspunten en mooi gepolijst,
Clip-ons worden geplaatst, ook worden zelf gemaakte pedalen en wat meer voor een laag liggende bestuurder gemaakt.
Ook de cockpit krijgt een make-over; kleine meters en een kleine beugel met signalering.

Maar we willen een test doen of een conversie van een GS1000 naar een andere cilinder inhoud:
cylinders en kop en zuigers en vacuüm carbs van een GS1100 monteren op een onderblok van een 1000.
Yordie leest ergens dat men wel het geprobeerd heeft in de USA, of het gelukt is ?

Op 4-12 worden de kop en cilinders bij de glasparelstraler opgehaald. Volgende keer dry-ice?
Op 10-12 staat de motor in m’n garage.
Op 11-12 is cockpit, tank, carbs, airfilters, en KOP verwijderd.
Onderdelen staan klaar zoals schetsplaat voetsteun.
Luchtfilter, carbs vacuüm, andere uitlaat, cilinders, kop, kanalen en inwendig gepolijst !

De nieuwe onderdelen staan klaar :



11-12-2015, 17h13 Cilinder geplaatst
Op 12-12-2015, 14:55h zit de nieuwe cilinder en kop erop




Nogmaals 12-12 , 16:46h Tank en Carbs geplaatst:




Maar de motor wil op geen ene manier starten! Starterpilot en alle trucs gebruikt.
Er wordt compressie gemeten…. koude motor, een drup olie, dit kan niet!
Te weinig druk! We zoeken het op: De slaglengte van een GS1100 is langer dan die van een 1000!
Misschien de krukas omzetten?, dat past NIET !
Kijk naar het aandrijftandwiel en lager.



’s avonds laat doe ik nog een lek test mbv 2 bar compressor lucht op de cilinders, maar geen echte bijzondere lekkages. door carter of kleppen. (Inlaat nr1 beetje)






Op 15-12 wordt opnieuw met olie in cilinders gespoten de compressie gemeten: Van 1 -4 :
1,8-2,6-3,0-3,3. Betekent dit EINDE project 1100?

Een uur later op 15-12, 18h55 ligt de kop eraf…..balen!
De computer wordt erbij gehaald (niet Yordie’s favoriet ding) en we maken een Excel spreadsheet.
Cilinder Inhoud 05 berek Suzuki Blauw voetpakking Yordie.xlsx

We willen weten hoe de compressie zo laag is en berekenen ;

1ste tabblad mbv internet specificaties de verhouding.
De originele maten van elke machine apart. GS1000 tov GS1100.

2de tabblad gemeten waarden soms met schuifmaat soms met micrometer soms met meet klok.
Hier de maten van Gs1000 internet specs - tov - die “nieuwe conversie GS1058 (1100)”
Een belabberde compressie verhouding tov de originele GS1000

3de tabblad krukas telt niet mee omdat we snel genoeg erachter kwamen dat krukas wel heel listig wordt.

4de tabblad ons DOEL! Voetpakking, omdat optie 5 geen doorgang heeft, dat is een keuze. De berekening hier is alleen ratio maar geeft wel inzicht dat het betere resultaten geeft qua compressie.

5de tabblad , wat berekeningen met compressie ratio als we de cilinder aan de bovenkant affrezen , Yordie wil deze optie liever niet gebruiken om het spul zo origineel mogelijk te houden.

6de tabblad, wat houden we nu echt aan compressie over, zomaar een berekening,
eerst wordt de verhouding berekend, (Rekenmethode A)
dan afhankelijk van de inlaat timing de druk die zou optreden vanaf inlaat klep dicht, tot TDC. (Rekenmethode

Dan afhankelijk, wat ik heb gemeten, na het plaatsen van een dunne voetpakking, en de set opnieuw te hebben opgebouwd, de compressie en dan een factor x terug berekend.
Dan blijkt dat je op de rekenmethode B, 150% (factor x) mag zetten om de uiteindelijk druk te hebben.
Een soort comprex laad effect?? (Rekenmethode C)

Nu de voetpakking methode een keuze is geworden, moet je natuurlijk wel eisen stellen: De voet en carter-aansluiting moeten brand schoon zijn! Zo’n dunne pakking geeft geen speling !







25-12-2016, wat doe je met kerst in de keuken 22h: Je snijdt een pakking!





De pakking gesneden met een aardappelschilmesje, te kleine openingen groter gemaakt dmv een miniboortool met schuurcilinderkopje.




Kopinhoud meten met alcohol en een acryl plaatje.





Dan het volgende dilemma, de nokkenas ligt door het hele gedoe van tijd.
Dit heb ik ook als het goed is meegenomen in tabblad compressie Cel J84 “Vervroegd of verlaat” van het excel sheet.
De volgende foto’s zijn met tekst, je ziet mijn keuze:




Het resultaat x 4:







Een stap voor stap montage is het niet, er zit ook geen verschil in monteren van een gewone cilinder tov een gewone.
Een gewone wphb zou moeten helpen bij het monteren van de onderdelen.

Extra zorg zijn de pasvlakken, een wetsteen/olie, schraper en mes zijn hiervoor uitstekend geschikt om het ding brand schoon te krijgen.
Enig geduld bij het maken van de voetpakking, het is gewoon pakkingspapier van 0,2 dik.
Bij de montage moet je daar even voorzichtig mee zijn (weinig olie gebruiken).

Wat moet aangepast worden:

- een rubber onder de tank steun anders raakt die de carbs.
- de benzinekraan moet worden uitgewisseld voor een kleiner model.
- standaard accu en startmotor zijn niet capabel om het ding vlot te starten (de clang treed dan ook vaak op)
- de nokkenas hebben we vervroegd, we konden 2 kanten op, maar eerder sluiten betekent meer compressie.
2 kanten = halverwege de vertanding , elk tandje is 11,8 graden.

Yordie: “m’n snelle 1000”

Groetjes , Yordie en Peter, Limburg en Brabant.

Compliment,mooi stuk erg interessant alleen zoveel kennis heb ik niet in huis
Het uitlaat geluid was in ieder geval wel indrukwekkend.
Groet,

Teun

Geweldig werk dit zijn leuke en leerzame dingen om te lezen

Dankje,

Fase 2 wordt januari/februari aan begonnen. Dit zal er dan aan gebeuren:

- oliekoeler erop bouwen
- ontstekings vertrager (tip van rijk)
- puntjes op de figuurlijke i zetten (optische minpunten herstellen)

DEEL 2 van dit project
Yordie en Peter hebben niet stilgezeten, hieronder hun verslag.


Afgelopen kerstvakantie weer aan de snelle 1000 gewerkt.

We zijn begonnen in het koppelingshuis om de rammel eruit te halen door een andere koppelingskorf erin te zetten.
Ik had bij onze zuiderburen een partij 1000 onderdelen gekocht waar een verzwaarde koppeling bij zat.
Deze zag er na een opfrisbeurt weer goed uit en heeft er voor gezorgd dat de rammel eruit is.





We kregen ook nog een tip van Frank van den Biggelaar.
Hij vertelde mij dat je de door de tandwielen van een GS 750 in een GS 1000 te zetten meer oliedruk in je motor kreeg.
Peter had gelukkig nog een donorblok van een GS 750 liggen dus die hoefden we maar te pakken.
En inderdaad dit pasten 1 op 1 op een GS1000. Het verschil tussen een 750 en een 100 is de verhouding vd tandwielen.
De pomp draait bij en 750 sneller.

Nu waren de problemen in het koppelingshuis opgelost. En gingen we door naar de “clang”

Doordat de startmotor niet genoeg toeren maakte kwam de zuiger niet hoog genoeg bij ontsteking.
Waardoor hij eigenlijk te vroeg ontstak en weer in de tegengestelde richting in het blok sloeg.
We hadden in oktober van Rijk al de tip gehad om een ontsteking vervroeger te maken die je manueel kon bedienen.
Waardoor de motor 5-6 graden later begint met ontsteken waardoor de zuiger wel hoog genoeg komt.
Dit gebruik je overigens alleen bij het starten als de motor eenmaal loopt zet je hem terug op de reguliere stand.





We hebben tot wel 5 pogingen gedaan om een goede werkende hendel te maken.
Iedere keer brak hij af of boog hij krom.
Toen vonden we een oude steeksleutel van een Dremel die peter nog had liggen die was dik genoeg en daar lukte het wel mee.

De oude startmotor is er ook uit gehaald en een andere voor in de plaats gekomen.
Nu zal de startmotormechanisme hopelijk langer meegaan nu hij niet constant de verkeerde terugslag krijgt.

Oudejaarsdag zijn we samen naar Biggelaar gegaan voor wat onderdelen te halen.
En wat opnieuw verzonken bouten.
Daar kwamen we Rijk toevallig ook tegen.
Ik was daar naar een oliekoeler en toebehoren aan het zoeken toen Rijk zij dat ik voor de Lockhart moest gaan die Frank had liggen.
Frank had al een paar keer gezegd dat die niet voor de verkoop was maar uiteindelijk toch gevraagd wat hij er voor moest hebben.
Na een hoop getwijfel verkocht hij hem gelukkig wel waardoor ik ineens een plug en play set had.
Dit veranderde de zaak even want ik had voor de oliekoeler bouwen bijna een week gereserveerd en dan moesten de leidingen nog gemaakt worden.













Verder heb ik hem nog cosmetisch mooier gemaakt overal de roestige bouten eruit gehaald en weer mooie verzonken bouten erin.
Andere zijkapjes die wat sportiever ogen (misschien kent Rijk ze nog?). en de achterrem gemaakt.

Even wat foto’s van de voorlopige eindstaat:







Het enigste wat nu nog moet is een andere (kleinere) benzinekraan erop zodat die niet op de carburateur komt.

Verder komt er nog een strakke 1000 tank op (zonder de baan zoals een ’78 GS1000 en dan speel ik een ’78 tank vrij aangezien deze niet origineel hoeft te zijn) en de spoiler die daarbij hoort.
Het zadel wordt een Gilaura zadel. Dit wordt hoogstwaarschijnlijk de volgende winter.
Eerst even sparen want dit kan ik helaas niet zelf.

Groet, Yordie en Peter.

tof project Yordie !
Die motor wordt steeds leuker, een echte oldschool GS1000

Die Lockhart was een buitenkansje, heel gaaf dat Frank die toch verkocht.
De aanpassing van de oliepomp vind ik ook super.

Mooie aanpassing van de vervroeging, dat scheelt zeker met de "clang".

Die voorvork stabilisator zie ik nu ook voor het eerst, dat gaat ook helpen.. nice !

Die zijkapjes met de mooie afgeschuinde achterkant herken ik wel ja,
Ik vind ze zo subtiel in het zwart wel mooier geworden

rijk wederom bedankt voor het plaatsen ziet er goed uit